0. De l’impossible rencontre
Il existe des livres, des musiques, des films ou encore des lieux qui rentrent dans votre vie un instant donné, sans que vous soyez en mesure de vous rendre compte de leur importance.
Ainsi, lorsque cela arrive, il se peut qu’il y ait des réactions de rejet, incompréhension, scepticisme ou encore une avalanche des questions.
De mémoire personnelle, on pourrait citer, la page du manuel de français avec une photo montrant un pont qui ne traversait pas la rivière, avec une montagne pour fond et l’autre moitié de la page avec une grille et les portées pour la chanson avec les paroles, ou il est question qu’on y danse tous en rond et le rire sarcastique de l’adolescent, pour se trouver quelques années plus tard, domicilié à côté du dit pont, ou encore les deux usines qui déversaient leurs fumées et la question, mais que font-ils la dedans pour se retrouver justement, travailler là-dedans pendant 12 ans, il faut donc savoir relativiser et prendre de la distance.
On ne peut pas non plus deviner, qu’après avoir photographié le buste, -le moins qu’on puisse dire austère- d’une écrivaine en se disant, j’espère que ces écrits ne sont pas à son image, qu’ on puisse devenir son lecteur inconditionnel.
Ainsi va la vie avec son lot des surprises et des rencontres ou on ne peut pas forcément apprécier ou comprendre du premier coup.
Le pont en question, la première rencontre ça devrait être début des années 90.
Les piliers d’une autre époque, l’absence des caténaires, son positionnement en croisant le cours de Vincennes et sans aucune circulation a suscité le questionnement habituel, mettons aussi dans la balance que ce sont les petits garçons qui regardent les vitrines ou il y a des beaux circuits des Märklin et HO et les filles les poupées, plus le fait que la première influence picturale fut quelqu’un qui peignait des trains, tout ça fait que l’œil accroche volontiers en général au matériel ferroviaire.
La seconde, 15 ans plus tard à l’occasion d’un weekend pour acheter le premier appareil à format carré, -du « must » suédois tendance art déco!- en maintenant les anciennes habitudes pour l’hôtel et le quartier déjà connu, le pont il a été immortalisé, avec la série des questions d’avant et encore bien d’autres.
Enfin la troisième, autres 15 ans plus tard, pendant nos pérégrinations, le pont il a été traversé à pied.
1. Aux hasards de la vie
Tout a commencé avec la coulée verte, ou plus tôt après avoir vu des gens marcher sur l’ouvrage.
En posant la question à la personne qui était avec moi si l’accès était autorisé, il a été décidé dimanche prochain de faire la promenade.
C’est au cours de cette promenade que la Petite Ceinture se matérialise, d’abord à travers des informations sur d’autres tronçons de voies de chemin de fer accessibles, puis en voyant une partie d’elle rue Rottemburg.
Ajoutons à cela que la personne en question habitant rue de Bagnolet il fallait passer devant la Fleche d’Or, ancienne gare de la PC, l’arc il commençait à être dessiné.
Une autre visite préliminaire du côté de la chaussée de la Muette a été réalisée pour évaluer la fin de cette section.
Le choix du point de départ a été choisi au hasard pour une proximité avec une autre activité et pour le nombre des sections accessibles.
Au cours de cette première incursion au niveau de Montrouge, le hasard m’a fait rencontrer un cataphile, spécialiste du réseau souterrain de la ville, des nombreux accès existent sous des tunnels de la PC qui m’a été et il l’est toujours d’un précieux secours concernant le projet.
Des accès ont été trouvé au niveau du Bd Poniatowski ou encore du côté du parc Martin Luther King qui nécessitaient d’être présent tôt le matin, or les mois de fin ou de début d’année ne sont pas propices pour cela.
Il était également programmé une fois la boucle bouclée de se lancer à la recherche des gares et le travail préparatoire était déjà réalisé, mais « la petite grippette » encore, en a décidé autrement.
2. Les projets naissent dans notre inconscient
L’intérêt pour l’empreinte humaine sur terre ne fait que croitre.
Notre environnement est parsemé par des constructions avec une fonction obsolète, ou alors désormais inadaptée pour les contraintes ou les exigences actuelles et cela va du temple à la prison, en passant par des fortifications anciennes.
La liste des endroits visités touche la disparition totale, (site Wattelez, l’Aérotrain) l’impossibilité de revaloriser, (Fix, Allatini) la réhabilitation, (Maison d’arrêt Ste Anne) la rehabilitation/reconstruction (Clos des trams) ou la transformation. (salles de cinéma ou bunkers)
Pendant des décennies, notre environnement s’est transformé en fonction de celle-ci et actuellement, on assiste au phénomène inverse, on « rend » les villes à ses habitants en « oubliant » les sources principales de pollution et en faisant du marketing pour des « solutions » nouvelles.
Parfois le tourisme intensif pousse la SNCF à rouvrir des lignes qui ont été arrêtées et là, sonnez clairons, sonnez trompettes !!! on réinvente ce qui fonctionnait déjà en 1980 ! (Ligne Avignon Carpentras)
Reste encore des lignes menacées comme le Cévenol, de Nîmes à Clermont Ferrand, d’une beauté exceptionnelle, et pendant ce temps le démantèlement continue.
3. Avec l’Histoire comme révélateur
Pour ce qui est maintenant notre sujet, il s’agit de lignes qui se trouvent à Paris, ville citée comme la 3ème métropole mondiale.
La Petite Ceinture (PC) est une ligne à double voie d’une longueur de 32km située à l’intérieur des boulevards des Maréchaux.
Elle a été construite avec une vocation transport au départ, notamment militaire.
Ouverte à partir de 1852 et permettant les trains des marchandises contourner Paris, à partir de 1862 et après avoir absorbé la ligne d’Auteuil, elle a été ouverte également aux voyageurs sur certains secteurs.
A partir de 1869 on arrive à la forme de la boucle fermée.
En 1870, on a une affluence de 5 millions de passagers pour atteindre un pic de 39 en 1900 avec l’Exposition Universelle.
Par la suite, en 1905, nous rechutons à 30 millions, en 1913 à 14, enfin à 1927 à 7.
En 1934 le service voyageur s’arrête.
Quelques explications pour comprendre la chute inexorable de la fréquentation et la désaffection du public.
A partir de 1845, il est question que la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer (privées en ce moment-là) établissent un réseau reliant toutes les gares et les Halles.
En 1871 avec les premières élections municipales, le sujet redevient d’actualité.
En ce moment le réseau parisien se résumait aux 9 gares de Paris qui se terminaient en cul de sac et 6 gares de passage interconnectées par la PC qui avait 21 gares.
Deux options s’opposent, la municipalité souhaite développer un réseau qui assurerait la desserte de la ville et qui correspondrait aux besoins des habitants, de l’autre côté, les compagnies des chemins de fer(privées) et l’Etat, axent le réseau sur le prolongement des lignes aboutissant aux gares et reliées par la PC.
Pendant ce temps-là à Londres et à NY on voit la prolongation des voies existantes et la mise en place d’anneaux circulaires avec des locomotives vapeur avant de basculer vers des solutions avec des gabarits différents.
En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée.
Le « chemin de fer métropolitain » Parisien est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898 : le décret prévoit la construction d’une première tranche de six lignes avec une option pour trois autres lignes. Les travaux sont lancés le 4 octobre 1898 (avec pour objectif de se terminer pour l'Exposition universelle de 1900)
Dès l'origine, le cahier des charges de la construction du métro de Paris précise que celui-ci sera souterrain, à traction électrique, avec une voie à écartement normal et un gabarit de 2,40 m qui interdit toute circulation des autres trains. Le but est que le métro de Paris ne puisse franchir les portes de la capitale et aussi qu'aucun convoi venant de l'extérieur, ne puisse pénétrer dans la ville en souterrain, les raisons de ces obligations étant pour les militaires stratégique et pour la municipalité, politique, afin de garantir l'indépendance du réseau entièrement sous contrôle de la Ville de Paris et de ne pas le donner en concession aux familles Rothschild ou Wendel comme pour les chemins de fer.
Ayant tiré un trait sur l’interopérabilité, le sort de la PC il a été scellé.
La première ligne du métro (Porte de Vincennes - Porte Maillot) est ouverte au public le 19 juillet 1900 afin de desservir les épreuves des Jeux olympiques d’été de 1900 au bois de Vincennes.
À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis six minutes aux heures de pointe. Fin janvier 1901, la fréquence passe à une rame toutes les trois minutes, afin de mieux répondre à l'importante demande, sans pour autant permettre de désaturer la ligne, qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés en décembre 1900, soit 130 000 par jour.
Il s’agit de la ligne 1 actuelle, historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 207 millions de voyageurs en 2010 et jusqu'à 750 000 personnes par jour en 2018.
En 1913, le métro comporte déjà 10 lignes. De 55 millions en 1901, le nombre annuel de voyageurs est passé à 467 en 1913.
Il est à noter que les conditions d’exploitation de la PC par le Syndicat ne sont pas à la hauteur et cela depuis plusieurs années et encore plus à partir de la mise en concurrence avec le métro les bus et le tramway, fréquences insuffisantes, matériel roulant vétuste, l'espacement entre les gares, leurs équipements vieillots et leur accès parfois malaisé rebutent les voyageurs.
La conclusion pour la PC elle est la suivante, un rapport est transmis au Conseil municipal de Paris le 7 juin 1931 : il entérine à la fermeture de la ligne au trafic voyageurs. Il précise qu'au sommet de l'activité de la ligne dans les années 1890-1900, le trafic voyageurs n'a jamais représenté plus de 10 % du total des transports urbains de Paris intra-muros, et qu'en 1930 il dépasse à peine 1 %.(1899 : Intramuros omnibus et tramway : 275 millions, PC: 30 millions)
Après plusieurs tentatives infructueuses de céder la ligne à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), le Syndicat de la Ceinture, confronté à d'importantes difficultés financières, obtient de l'État l'autorisation de supprimer le service voyageurs le 22 juillet 1934.
La suppression des trains de voyageurs étant alors décidée elle devient effective le lundi 23 juillet 1934.
En 72 ans de transport voyageurs, nous ne sommes pas convaincus que la PC eût cette vocation, par ailleurs, c’est suite à la création de la Grande Ceinture et par conséquent la libération d’une part de l’activité de la PC, que celui-ci est apparu.
Et on n’est pas convaincus non plus de la volonté du Syndicat d’offrir une solution pérenne pour le transport voyageurs tout le long de l’exploitation.
La Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), ancêtre de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), met immédiatement en service une ligne de bus, la ligne PC. Le 1er octobre 1999, cette dernière est remplacée par les trois lignes de bus PC1, PC2, PC3.
Dès le 16 juillet, la ligne de bus de Petite Ceinture remplaçait le service ferroviaire avec plus de fréquentation que le train à son démarrage.
La ligne d'Auteuil (section Pont-Cardinet – Auteuil) demeure toutefois en service, jusque 1985.
Par un arrangement intervenu le 27 août 1934 entre les grandes compagnies de chemins de fer, le Syndicat du chemin de fer de PC est démantelé et la Compagnie des chemins de fer du Nord récupère l'exploitation des ceintures rive droite (hors ligne d'Auteuil) et rive gauche, ainsi que du raccordement de Courcelles à l'avenue de Clichy.
À partir de juillet 1934, la ligne de Petite Ceinture n'est plus utilisée que par des trains de marchandises et des trains de voyageurs « grandes lignes » reliant de nuit le nord et le sud-est de la France, ainsi que par quelques trains de nuit du réseau sud-est dont le terminus était reporté à Paris-Nord, pour les transferts de trains entre gares, au nord et à l'est, et des échanges de locomotives.
A 1935/36 Pierre SEMARD et Marcel PAUL remettent l’ouverture à l’ordre du jour, vu l’inefficacité du service des bus mis en place.
Le 1/01/38 La SNCF est créé comme société anonyme d’économie mixte entre l’état et les acteurs actuels, les différentes compagnies privées.
La première brèche à l’intégrité de l’anneau, en 1941 on dépose les voies entre Auteuil et Grenelle.
Toujours en 1941 on a la destruction partielle du pont du point du Jour suite à un bombardement.
Le 1er janvier 1942, on a la fusion de CMP(moyens souterrains-->métro) et de CTCRP(moyens de surface)
On a des faits de résistance en 1944 et à partir de 1945 les gares de Charonne et Gobelins se montrent très actives en marchandises. Apparition de la traction diesel.
En 1949 le 1er janvier encore, nous avons la naissance de le RATP. Aujourd’hui dans sa forme actuelle exploite les 16 lignes de métro, deux lignes de RER (A et B) et de 12 lignes de tram.
La Gare de Courcelles a été détruite en 1950 pour faire place à un programme immobilier. La tranchée a été couverte et en grande partie intégrée comme parkings souterrains des nouveaux immeubles. Seule une portion a été conservée le long de la rue Philibert-Delorme. Elle fait aujourd’hui partie de la ligne d'Ermont - Eaubonne à Champ-de-Mars créée en 1988 et empruntée par les trains de la ligne C RER.
A 1956 relance pour l’ouverture non par la SNCF mais par la RATP et la réponse c’est non et le motif on ne peut pas tout faire!
En 1958 le viaduc du point du jour il est démoli.
En 1960 il y a des travaux de mise à niveau.
En 1963 le raccordement de Boulainvilliers fut démonté.
Chute de fret pour les abattoirs Vaugirard gare bestiaux Villette idem pour les usines Citroën en 1970.
Re examen en 1970 et avis favorable pour l’exploitation en 1971 mais problème insurmontable avec la Gare Bastille qui est devenu un cul de sac suite à une opération immobilière.(avant l’Opera)
Couverture de part et d’autre de l’avenue Henri Martin en 1972.
Le projet VMI prend naissance en 1977, il est question d’utilisation partielle du secteur Ouest.
Opération immobilière, vente de 36000m² de la gare de Charonne à la mairie de Paris en 1980.
Naissance du projet VMI/RER C.
Le projet Aramis utilise le réseau en 1982 entre Bercy et Bd Victor Hugo pour des essais mais il s’agit d’un échec d’orientation. La SNCF n’ayant pas été consultée, elle se montre sceptique. Le projet associe la PC pour une exploitation en tramway.
Talus de la ligne arasé porte de Clichy, nouvelle et définitive césure dans la boucle en plus de celle d’Auteuil/Grenelle.
Fermeture de la ligne d’Auteuil et bascule d’une partie pour le RER C en 1985.
Dans la presse spécialisée (Connaissance du Rail) la FNAUT propose du métro léger/tramway sur la PC.
Mise en service du projet VMI/RER C en 1988.Cout du projet triplé.
En 1988 vente de la gare Belleville-Villette, 18500m² vendus à la mairie de Paris.
A 1989 on voit l’apparition du projet Orbital initié par des élus et en 1990 consultation négative pour la SNCF par les riverains.
Le trafic de trains de marchandises se poursuit, quant à lui, jusqu'au début des années 1990.
Au sud, elle dessert les usines Citroën de Grenelle (aujourd'hui parc André-Citroën) jusqu'en 1976, ainsi que les ateliers du métro (ancien Nord-Sud) de Vaugirard, les abattoirs de Vaugirard (actuel parc Georges-Brassens) jusqu'en 1979, et la gare de Paris-Gobelins (sous le quartier des Olympiades dans le 13e arrondissement) jusqu'en 1991.
En 1991 abandon de la desserte ferroviaire de Gobelins et fermeture de Glacières, qui est récupérée pour le projet Meteor.
Fin de toute activité commerciale pour Sud et Ouest en 1993.Utilisation encore des voies au Nord.
Avant d’aborder la période la plus cruciale, la dernière décennie du siècle, on souhaite parler du magazine Connaissance du Rail qui a consacré deux volumes, le premier un numéro spécial daté du janvier 1985 et un Hors-Série d’octobre 1991, qu’on invite à consulter pour arriver à situer les débats et les solutions proposées à l’époque par les différentes associations plus des descriptions détaillées des autres projets.
4 .Jusqu’à ce que les lignes se troublent
Dans les années 90 se joue certainement le dernier acte qui aurait permis à la PC de redevenir une ligne de transport voyageur exploité à des fins commerciales.
On a emprunté des larges extraits du texte publié chez Wikipédia concernant la ligne de tram T3 :
L'idée de la création d'une ligne de tramway sur les boulevards des Maréchaux est ancienne : dès 1925, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), un des ancêtres de la RATP, imagine une ligne de tramway PC. Mais ce projet, lié à la création en correspondance de tramways express en banlieue, ne connaît aucune suite. Les tramways parisiens sont finalement tous démantelés en 1937 sous la pression du lobby automobile.
À la fin des années 1990, la ligne de bus PC, exploitée par la RATP, est la ligne la plus chargée du réseau et au bord de la saturation aux heures de pointe. Afin d'en fiabiliser l'exploitation, en octobre 1999, elle est découpée en trois arcs partiellement superposés et devient la ligne PC1 sur cette section au sud de la capitale. Malgré une capacité théorique de 50 000 voyageurs par jour grâce à ses bus articulés de type Agora, elle ne parvient toutefois plus à assurer son rôle dans des conditions acceptables. Il devient en conséquence de plus en plus urgent de trouver une alternative crédible afin d'augmenter la capacité de transport sur cet axe en site propre, et c'est une ligne de tramway qui est rapidement envisagée.
En octobre 1993, le schéma de principe du prolongement, depuis Issy-Plaine jusqu'à la porte de Versailles, du tram Val de Seine (TVS), devenu la ligne de tramway T2, est adopté par le syndicat des transports parisiens (STP), devenu depuis le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Le tracé envisagé alors emprunte la ligne ferroviaire de Petite Ceinture jusqu'à la rue de Vaugirard, ligne fermée au trafic voyageurs en 1934 et totalement abandonnée depuis 1993. À cette occasion, le STP demande une étude complémentaire sur le possible prolongement du TVS jusqu'à la porte d'Ivry avec trois variantes, soit en empruntant cet itinéraire ferré qui fait presque le tour de Paris, soit en site propre sur les boulevards des Maréchaux, soit une combinaison des deux possibilités. L'étude de faisabilité est mise en œuvre par la SNCF et la RATP en 1993. En 1995, l'État et la ville de Paris confient par ailleurs au STP la mission d'étudier la création d'une ligne de tramway en rocade au sud de la capitale.
Le rapport rendu analyse les deux possibilités de prolongement : la variante Petite Ceinture estime la vitesse commerciale à 28 km/h pour un temps de parcours de dix-sept minutes et un trafic de 17 000 voyageurs par heure à la pointe du matin, deux sens confondus. Le coût incluant le matériel roulant est de 1,770 milliard de francs (valeur 1996), soit 270 millions d'euros. Mais la situation de la plate-forme rend les correspondances malaisées avec le métro et le réseau de surface et pose de gros problèmes d'accessibilité. La seconde variante en site propre sur les boulevards des Maréchaux fait apparaître une vitesse commerciale de 15 à 20 km/h pour un temps de parcours de vingt-quatre à trente-deux minutes, un trafic de 7 700 à 9 100 voyageurs par heure pour un coût estimé à 2,1 milliards de francs (valeur 1996) soit 321 millions d'euros. Les performances sont donc bien moindres pour un coût final plus élevé ; les conséquences sur la circulation automobile et le stationnement sont importantes mais les correspondances avec les lignes de bus et le métro sont plus faciles. En juillet 2000, une étude de la RATP portant sur la desserte voyageurs de la petite ceinture dans l'Est de Paris confirme que la vitesse commerciale a un impact élevé sur le potentiel de trafic : avec une vitesse moyenne de 20 km/h, le trafic est évalué de 47 % inférieur à la situation de référence, de 30 km/h.
Durant plusieurs années, les hésitations entre les deux variantes marquent l'histoire du projet. Le débat entre partisans de la réutilisation de la Petite Ceinture et ceux préférant un site propre sur les boulevards devient encore plus âpre à l'approche des élections municipales de mars 2001.
Après moult hésitations, le Conseil de Paris et à sa tête, le maire RPR Jean Tiberi, semblent avoir une préférence pour l'implantation sur les boulevards des Maréchaux, avec aménagement de la Petite Ceinture en coulée verte. La municipalité dirige le projet en ce sens lors de son inscription au contrat de plan État-région 2000-2006, et il y est effectivement inscrit sous ces caractéristiques. Le lancement du projet est fait en décembre 2000 et il est suivi de la concertation préalable en juillet 2001. La nouvelle municipalité parisienne, une alliance de la gauche menée par le socialiste Bertrand Delanoë et Les Verts, élue en mars 2001 reprend alors le projet dorénavant « sur les rails » sous l'impulsion de l'adjoint Vert aux transports, Denis Baupin. L'enquête publique dure du 25 février au 5 avril 2003.
Naissance du T3
L'inauguration de la ligne 3 du tramway francilien (T3) se déroule le 16 décembre 2006. La ligne est mise en service le jour-même, et est empruntée en deux jours par 160 000 voyageurs et curieux.
Ce succès montre a posteriori que le besoin de transport des habitants et salariés concernés par le projet justifiait un tel projet de transport, qui pallie quelque peu le manque d'infrastructures de transport que connaissent les secteurs périphériques de l'agglomération parisienne par rapport au centre de la capitale. Le choix du tramway sur les boulevards des Maréchaux est cependant toujours critiqué par certains opposants pour l'espace occupé en surface, ainsi que pour sa vitesse réduite. Certains vont jusqu'à dénoncer la tromperie et le gaspillage d'argent public d'un projet sans réelle concertation avec les riverains ni transparence.
Le lundi 18 juin 2007, la vitesse commerciale passe de 16 km/h à 18 km/h, diminuant le temps de parcours de 29 à 26 minutes. Cette vitesse doit passer à terme à 20 km/h17, vitesse prévue par le projet initial.
Le choix de l'implantation de la ligne sur les boulevards des Maréchaux fait également l'objet de critiques. Le rapport souligne qu'en dépit d'une meilleure rentabilité socio-économique assurée, selon le rapport du STP (actuel STIF) de 2000, par une implantation du tramway sur la ligne de Petite Ceinture, avec un coût financier inférieur et une vitesse commerciale supérieure, le rapport final présenté aux élus en février 2000 par le même STP est nettement orienté vers le choix des boulevards extérieurs, dont les inconvénients sont minimisés, ou non quantifiés, sur le fondement d'une réduction de la circulation automobile. La Cour estime, en conclusion, le bilan de la ligne peu convaincant, après plusieurs années d'exploitation. Si le trafic a connu une hausse importante, supérieure aux prévisions du projet, la vitesse commerciale apparaît en revanche décevante, évaluée à 18 km/h, vitesse très inférieure à ce qu'aurait permis un tracé sur la Petite Ceinture. Enfin, la rentabilité financière interne pour la RATP est considérée négative par l'exploitant, qui l'estime en 2007 à - 15 % sur une durée de dix ans.
Elle transporte vingt-cinq millions de voyageurs durant sa première année d'exploitation, avec en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour de semaine et 70 000 les week-ends, chiffres en croissance constante les années suivantes.
A comparer avec ceux réalisés par la PC (>105000 pendant l’exposition universelle et 85000 lissés entre 1899 et 1905)
L’article propose également différentes de notes et références qu’on a consulté et on propose ici et là pour approfondir la question du T3.
Avec la fermeture de la PC on voit naitre en 1992 l’ASPCRF association qui milite pour la sauvegarde et le maintien de l’activité ferroviaire sur ses lignes.Comme toute association digne de ce nom elle a son apostat.
Deux sites qui regorgent donc d’infos et qui permettent de mieux connaitre cet univers.
5. Annonce de disparition
Et nous en sommes ou me direz-vous…
Extrait du site de l’ASPCRF sur la situation juridique de la PC:
Le 15 juin 2006, un protocole-cadre est signé entre Réseau Ferré de France, alors propriétaire de la Petite Ceinture, et la Ville de Paris. Initialement signé pour 5 ans, il est finalement prolongé jusqu’en 2015.
Dans le cadre du protocole-cadre liant la SNCF et la mairie de Paris, certaines portions ont fait l’objet d’une convention de superposition d’affectation (CSA). Aussi, certains tronçons, notamment dans les 12e, 13, 14e et 15e arrondissement ont été ouverts au public.
Les aménagements doivent toutefois être réversibles, et un train peut circuler à n’importe quel moment sur la ligne sur simple demande de la SNCF.
Un second protocole cadre est signé par le groupe SNCF (SNCF Mobilités et SNCF Réseau) et la Ville de Paris le 17 juin 2015. Dans le cadre de ce nouveau protocole, le groupe SNCF remplace Réseau Ferré de France, disparu le 31 décembre 2014 au profit de SNCF Réseau, en date du 1er janvier 2015.
Signé pour une période de dix ans, ce protocole constitue le document référent actuellement en vigueur concernant l’aménagement de la Petite Ceinture.
Une différence notable intervient dans ce second protocole : la Ville ne reverse plus de redevances au groupe SNCF pour l’ouverture au public des emprises ferroviaires.
Comme dans le premier protocole, ce texte définit et réaffirme clairement l’appartenance de la Petite Ceinture au réseau ferré national. Ainsi, le préambule du protocole précise :
La Petite Ceinture, propriété de SNCF Réseau, fait partie du réseau ferré national, à l’exception d’un tronçon à l’Ouest, entre Auteuil et la Muette dans le 16e arrondissement, retranché du réseau ferré national en 2008, et de la section du 17e arrondissement comprise entre la rue Alphonse de Neuville et le Pont Cardinet, dite « Tranchée Pereire », fermée en 2013.
Dans son préambule, le protocole revient sur la concertation menée par la Ville de Paris en janvier et février 2013 et les grandes lignes qui ont émergé :
Réversibilité des aménagements et nécessité de conserver la continuité du linéaire de l’infrastructure afin de ne pas hypothéquer de futurs usages pour les transports ; préservation du caractère unique de la Petite Ceinture et valorisation du patrimoine de la ligne ; mixité des usages dans les grandes largeurs du linéaire ; besoin de nature et d’espaces ouverts ; nécessité de sauvegarder le corridor de biodiversité que constitue la Petite Ceinture et prise en considération des services écologiques rendus.
Le texte définit les objectifs de ce protocole-cadre de la manière suivante :
Afin de mettre en valeur la Petite Ceinture, la Ville de Paris et le groupe SNCF mettront en œuvre un dispositif partenarial innovant permettant de :
- Rendre progressivement possible, à compter de 2015, l’ouverture au public du plus grand nombre de tronçons identifiés au Sud, au Sud-Est, à l’Est et au Nord-Est de la Petite Ceinture […] ;
- Faciliter le développement […] des activités de promenade, de loisirs, culturelles, économiques, sportives ou encore liées à l’agriculture urbaine et aux jardins partagés, de manière à mettre en valeur et à faire connaître les lieux et constructions remarquables existant sur ces emprises dont les gares sans affectation aujourd’hui ou certains tunnels et voutes en générant autant que possible des revenus domaniaux ;
[…].
Le dispositif devra impérativement garantir la préservation de la continuité de la plate-forme et ses usages futurs, ce qui passe par la réversibilité des aménagements qui pourraient y être réalisés ; il devra également préserver la continuité de l’exploitation ferroviaire pour les sections circulées et non circulées (câbles).
En d’autres termes, le groupe SNCF et la mairie de Paris souhaitent œuvrer à la valorisation économique de la Petite Ceinture. Différentes portions sont aménagées et ouvertes au public. Elles peuvent être aujourd’hui visitées dans les 12e, 13e, 14e et 19e arrondissements. Ces derniers ont fait l’objet d’une convention de superposition d’exploitation, signée entre la Ville de Paris et SNCF Réseau.
Et on peut citer APUR et le travail réalisé dans ce sens depuis 2000.Plusieurs dossiers sont disponibles pour consultation à leur site.
6. A l’ horizon et à l’infini
Et si on essaie de voir ceci d’une manière plus globale, tout le long de nos lectures on s’est aperçu que la vision de la PC des signataires de différents ouvrages était orientée vers le transport voyageurs, naissance/acmé/disparition, or, on pense que la réalité est autre.
On pense que la PC peut être vue/résumée de la manière suivante :
Il s’agit d’une ligne pour le transport de marchandises qui a été ouverte et « adaptée » aux besoins voyageurs.
L’exploitation du service voyageur a été mauvaise, la concurrence naissante a rendu la situation encore plus rude.
L’abandon de l’exploitation du service voyageur est la conséquence d’une stratégie inadaptée, sans continuité et vision pour le futur.
Poursuite du fret et utilisation de l’anneau comme sur n’importe quelle autre ligne.
L’anneau devient la propriété de la SNCF.
La ligne/anneau perd son intégrité. Pas de vision, aucun projet concret.
Abandon du fret avec le départ de l’industrie qui desservait.
La ligne devient encore plus une ligne parmi le réseau. Pas de stratégie particulière d’exploitation.
Manque de concertation possible entre les acteurs principaux.
Absence de véritable moteur pour la valorisation.
Tentatives de réutilisation avortées. (Meteor, Aramis, tram)
Transformation en zone verte.
A ce stade de réflexion et après une série de transformations (perte de continuité/viaduc du point du jour/opérations immobilières) on voudrait bien savoir et comprendre en faisant :
- Analyse sur la capacité actuelle d’accepter un service circulaire ou partiel
- Réflexion sur les gares/les capacités/les accès etc.
- Comparaison directe avec un circuit déjà existant fonctionnant à une autre métropole.
La première partie, à notre niveau nous parait impossible à la réaliser dans son intégralité, à savoir ce qu’il faut faire pour pouvoir refaire l’anneau, ou au moins une partie, faisable ou pas et avec quels travaux/moyens.
La seconde il y aurait quelques éléments qui pourraient être extraits de l’étude pour l’implantation du T3 et du pic de 1899.
Quant à la troisième, il y a un ensemble de données disponibles.
Il nous a paru possible de comparer deux circuits à une longueur similaire avec un nombre de gares et voir cela sur une possible superposition de deux circuits.
SI on regarde maintenant ce qui se passe ailleurs on notera :
Présence de lignes circulaires sur plusieurs métropoles fin 19ème,(Londres, Berlin, NY) faites par addition/jonction de différentes lignes.
Certaines lignes servent également au fret, d’autres sont souterraines et transportent uniquement des passagers.
Leurs évolutions sont classiques, de la vapeur, avec le changement de siècle elles passent à l’électrification.
On peut noter aussi que des lignes de transport voyageur circulaire naissent pendant le 20ème siècle aux différents coins du monde.
Quelques cas concrets de lignes contemporaines de la PC :
Berlin
Ligne planifiée initialement pour les marchandises en dehors de la ville, sa construction elle a duré entre 1867 et 1877.En 1877 la boucle elle est bouclée, il s’agit d’ajout de différentes lignes.
Dans cette configuration nécessite un retournement.
Elle est électrifiée en 1926 et devient anneau complet en 1933.
Après la coupure due à la partition Est/Ouest il a fallu restaurer la partie Ouest et cela a duré 12 ans après la réunification.
A partir de 2006, deux lignes en circulation, S41 et S42 en sens opposés. La troisième ligne qui a servi pour les marchandises elle a été partiellement démantelée.
D’une longueur de 37,5 km, 3 lignes dont une pour les marchandises, actuellement 400000 passagers/jour et 27 stations desservies.
Londres
Initialement il s’agit de la 1ère ligne souterraine entre Paddington et Farringdon faisant la jonction entre gares principales et la City, construite en 1863.
La même année il y a une proposition parlementaire pour la construction d’un anneau intérieur.
Avec la construction de différents segments en 1884 l’anneau est complété et on est en présence de 2 lignes le Metropolitan à l’extérieur et le District à l’intérieur avec des sens de rotation opposés.
Début d’électrification en 1900.
A partir de 1933 Metropolitan et District intègrent London Passenger Transport Board.
Elle apparait comme ligne séparée au plan depuis 1949.Frequenattion de 115 millions en 2011.
Tokyo
Yamanote line, construction en 1885 de la 1ère ligne Nord/Sud, le second tronçon en 1903 et dans la foulée électrification.
Jonction et boucle complétée en 1925.
D’une longueur de 34,5km, 20 stations et 4 millions/jour de passagers actuellement.
Voir également ligne circulaire d’Osaka.
Et quelques lignes récentes :
Moscou
Koltsevaya line, construction entre 1945 et 1950, dessinée par la tâche d’une tasse de café de Staline…19,4km et 12 stations.
Seoul
Subway line 2, construction des segments entre 1978 et 1984 et fermeture de la boucle à la fin. Anneau de 47,2km avec une prolongation qui amène la longueur à 60km et 51 stations.
Singapore
CCL, 33,7km, plus extension de 4km supplémentaires en 2012, 29 stations, 8B$, proposition initiale en 1980.Construction en 5 étapes à partir de 2002 et fin prévue en 2026 pour l’étape 6 qui fermerait la boucle.
Copenhague
Cityringen, construction entre 2008-2019, 15,5km et 17 stations, 3,2B$.
Ce qui parait évident pour les uns, n’est pas nécessaire pour les autres et pourtant, il suffit de consulter les cartes pour s’en rendre compte, bien avant le maillage actuel, l’absence de ligne circulaire est criante et il suffit d’aller au site actuel de la RATP et tenter quelques simulations pour voir les solutions proposées.
7. Irréversible
A ce stade on peut aisément comprendre que ce qui fonctionne ailleurs depuis un siècle ou c’est considéré comme besoin actuel, ici relève au moins de l’incapacité des différents acteurs de se coordonner sous le sceau l’état.
Une explication à cela serait entre autres que pendant plus d'un siècle, de 1871 à 1977, la ville est administrée par l'État et Paris n'a pas de maire.
La PC et son intégrité disparait au fur et à mesure que les deux acteurs principaux(SNCF et RATP) se désintéressent face aux intérêts des tiers et le premier abandonne en plus, des pans de son patrimoine dans des opérations immobilières.
A part le Parti Communiste (PC) au moins pour les 3 dernières décennies personne d’autre milite pour que la PC retrouve son usage originel.
Sous les maires successifs depuis 1977(Chirac 1977-95 /RPR, Tiberi 1995-2001/RPR, Delanoë 2001-2014/PS et Hidalgo 2014-…. /PS) on verra les transformations dans le 16ème et 17ème, l’adoption du programme d’implantation du tram au bd des Maréchaux (malgré une opposition au projet et des études indiquant le contraire) « la chasse aux voitures » organisée par Beaupin et la signature de l’accord entre la mairie et la SNCF transformant la PC en zone verte.
Aujourd’hui même si : « le dispositif devra impérativement garantir la préservation de la continuité de la plate-forme et ses usages futurs, ce qui passe par la réversibilité des aménagements qui pourraient y être réalisés ; il devra également préserver la continuité de l’exploitation ferroviaire pour les sections circulées et non circulées (câbles). »
reste d’actualité et on assiste à la réfection à neuf des ponts aux standards de la SNCF, il nous parait impossible de voir des trains circuler sur le reste de la portion existante de 25km ou encore une réflexion sur la possibilité de la reconstruction d’un anneau autour de Paris, le tram s’en est chargé.
Reste la dernière question à qui profite le crime ?
8.Avec la lecture contre l’oubli
Lorsqu’on commence un projet de cette envergure on ne peut pas prétendre au même degré de documentation ou de compréhension avec les éléments en jeu. Les plans ou le langage propre au monde ferroviaire constituent une étape importante à franchir. Les nombreuses lectures devraient nous faciliter l’existence sur le terrain désormais.
Nombre de sources sont difficiles d’accès on parle d’évènements antérieurs à 2000.La documentation papier est de rigueur hors les deux sites dédiés et les publications d’APUR. La mairie de Paris propose également le minimum garanti.
Nonobstant on a essayé et on se force encore à s’intéresser au sujet et ses possibles publications actuelles ou disponibles.
Lorsqu’on s’intéresse à la PC les sites à consulter sont :
Le site de l’ASPCRF et celui de l’apostat de celle-ci
Le site de la mairie de Paris.
Le site d’APUR
Visorando propose une série de randonnées en relation avec la PC.
D’autres sites dédiés à l’ancien Paris et la PC ou encore les gares de fret de la PC.
Il existe certains livres qui abordent la question :
La saga de la PC T1, qui retrace assez bien la partie historique jusqu’à 1934 et traite la suite, trop rapidement avec peu d’explications, sans cartes les différentes transformations et leurs conséquences. Sans culture cheminot, difficile à saisir.
La saga de la PC T2 le volume suivant donc, il serait destiné aux touristes ou autres nostalgiques et ceux qui souhaitent lire une synthèse des travaux d’APUR sur du beau papier.
Autrement plus intéressant, sans relation aucune avec les précédents : 1851 Le chemin de fer de la Petite Ceinture de Paris 1981 propose deux parcours, le premier une série de photos et le second des documents de l’époque de fonctionnement avec des textes très intéressants. Compte tenu du faible tirage 1500 exemplaires et l’intérêt du document on propose ici l’intégralité en consultation. De loin le document le plus intéressant sur le plan artistique. Photographes et signataires des différents textes, des précurseurs.
On peut également lire la ligne C du RER qui propose un rapide résumé sur la PC et explique la transformation de la ligne d’Auteuil.
Parmi les périodiques :
La vie du Rail, 29/05/1966 N° 1047 et 1048
Connaissance du Rail, Numéro spécial janvier 1985 N°52.A lire impérativement l’article signé de Marie-Françoise Frachot.
Connaissance du Rail, Hors-série, La Petite Ceinture, Octobre 1991
Enfin, on a même trouvé une thèse, à vous de juger de son contenu.
Les articles proposés précédemment issus du site Le perroquet libéré aujourd’hui disparu:
Le dossier noir du T3 et Les futurs déboires du tramway
Le site comme les articles sont accessibles uniquement par : https://web.archive.org/
9. Et l’image animée
A notre connaissance, il y a deux sites qui proposent une filmographie qui met en scène la PC.
D’abord le site de l’apostat qui est foisonnant avec des sujets divers et variés, à explorer absolument, avec un volet sur des films ou la PC apparait comme décor et à propos de cela, c’est grâce à lui qu’on a appris qu’un bout de la PC apparait dans un des plus grands films noirs le Samouraï de Jean Pierre Melville.
Ensuite le site ancien Paris et la PC en parle ici citant films et joignant des photos.
Grace à un heureux hasard, pendant qu’on écrivait ces lignes, le visionnage du film rififi chez les hommes de Jules Dassin, autre monument de la filmographie noire montre Marie Sabouret descendre la passerelle de Ménilmontant, reconnaissable par la flèche de l’église en arrière-plan.
Enfin, la série télévisée Engrenages une des rares séries françaises à être exportée, montre les environs du pont du canal de l’Ourcq au début de la saison 3, si notre mémoire est bonne, la PC reste un endroit infiniment photogénique propice à l’exploration.
10.Beim Schlafengehen
Très souvent lors de nos marches ou plus tard pendant les tris, texte et musique de ce lieder revenait en écho au spectacle.
Tout le long de différentes sections, on a vu des ponts reconditionnés aux normes SNCF prêts à accepter un éventuel roulage, on a observé des immeubles construits pour assumer la continuité des lignes et on a lu la convention qui parle de la fameuse « réversibilité ».
Franchement, on ne croit pas un instant qu’un jour ces lignes reverront du Traffic passagers ou tout autre usage ferroviaire, marchandises p.ex. par ailleurs.
On loue les efforts de l’association pour la sauvegarde pour la petite ceinture et son apostat, cependant « l’écologie », chassons les voitures thermiques loin du centre pratiquée depuis 3 décennies, « l’aménagement du territoire », faisons des lignes de tram « neutres en carbone », les riverains, puis la reconversion ludique nous paraissent irréversibles.
La PC à nos yeux, n’a rien à voir d’un ITER ou de l’EPR Finlandais, c’est bien plus grave, il n’y a rien d’innovant, aucune difficulté technique, tout est connu et maitrisé au niveau de la technologie et de son exploitation depuis presque deux siècles maintenant.
Une première explication serait le nième jouet qu’un enfant range dans un coin au profit du nouvel arrivé.
Pourquoi essayer de re utiliser dans une « société d’abondance » ? Consommons.
En un mot ça pourrait s’appeler aussi, Capitalisme.
L’autre, autrement plus grave est l’incurie/impéritie de l’état.
Une double ligne de train au centre de la 3ème métropole du monde transformée en promenade, aire de farniente, ou lieu de jardinage, c’est un immense gâchis.
