Pour ceux qui n’ont pas le temps pour la version longue voici un résumé.
A 1851 une double ligne a été progressivement construite autour de Paris, principalement pour des raisons militaires et pour l’acheminement des marchandises. La boucle elle est complétée en 1869.Son nom Petite Ceinture.(PC)
La création d’un second anneau plus grand celui-ci, La Grande Ceinture, a permis de dégager de la capacité au premier, ce qui a permis de créer un service voyageurs en 1862.
Celui-ci a atteint une fréquentation de 30 millions d’usagers entre 1899 et 1905 avec un pic de 38 millions pendant l’exposition Universelle de 1900.Par la suite la fréquentation n’a fait que chuter.
Plusieurs facteurs à cela :
-Les moyens mis à disposition des voyageurs ont été d’une qualité médiocre et ils n’ont pas évolué au fur et à mesure que la concurrence s’implantait.
-A partir de 1900 la ville se dote d’un réseau de métro.
Le Traffic voyageurs pour la PC s’arrête en 1934 après que les exploitants(des compagnies privées) ont tenté de vendre l’ensemble à la CMP (l’ancêtre de la RATP)
Le transport des marchandises lui, il continue jusqu’à la fin des années 80 et s’arrête avec la disparition progressive de dernières usines, abattoirs, et autres gares de marchandises desservies.
En 1938 on a la création de la SNCF et 11 ans plus tard on assiste à la création de la RATP dans leurs formes actuelles.
A partir de 1941, on commence à voir des interventions qui portent atteinte à l’intégrité de l’anneau et à partir de 1950 on assiste à des opérations immobilières (gares et emprises) qui continuent jusqu’aux années 80.
Entre 1950 et 1990 on a quelques tentatives pour exploiter ce qui reste de l’anneau, parfois l’initiative vient de la RATP ou de la SNCF, ou encore du conseil et les élus de la région mais faute de convergence cela échoue.
Début des années 90, la dernière chance de l’exploitation du réseau se perd, on choisit d’implanter des lignes de tram au boulevard des Maréchaux, que de se servir du réseau déjà existant de la PC.
A part le Parti Communiste (PC) au moins pour les 3 dernières décennies personne d’autre ne milite pour que la PC retrouve son usage originel.
En 2006, une convention est signée entre La mairie de Paris et la SNCF pour pouvoir permettre aménager des parcelles du réseau en jardin et promenades en assurant la superposition d’affectation. Tous les aménagements doivent être réversibles. La SNCF continue à entretenir le réseau.(p.ex. reconstruction des ponts à l’identique)
Prolongation du protocole en 2015.
Contrairement à ce qui est la norme, depuis le début du 20ème siècle, créer des anneaux autour des grandes agglomérations ce qui est toujours de rigueur et d’actualité, ici on assiste à l’abandon d’une solution existante qui a fait ses preuves, au profit d’autres solutions.
Pourquoi ?
Plusieurs hypothèses, plutôt difficiles à démontrer comme le manque de vision de la part de l’exploitant ou la coordination impossible entre la SNCF, RATP et les élus locaux, pas de maire jusqu’en 1977, inertie du ministère des transports.
A la fin programmée du transport des marchandises, rien n’est vraiment envisagé vraiment pour son utilisation.
Ça reste du réseau ferré et les solutions envisagées, pas assez réalistes, elles échouent.
Au contraire, des parcelles importantes (gares et emprises) sont vendues pour des opérations immobilières.
En réalité, pour arriver à comprendre ce qui s’est passé jusqu’à 1990, il est nécessaire de réaliser un travail d’historien.
Examiner les compositions des conseils d’administration de la SNCF et de la RATP, du cabinet du ministère des transports, pourrait nous éclairer et l’analyse des bilan pourrait nous explique sur la nécessité ou la raison de ce qui a été réalisé.
A partir de 1990, on a une image plus nette des forces en présence et de quelle manière elles agissent.
Après avoir « œuvré » dans les 16ème et 17ème pour le passage du RER C, la création du tram au boulevard des Maréchaux enlève 3 voies aux voitures et crée une barrière pour pénétrer au centre.
L’ « écologie » est en marche, Nantes en 1985 a servi de modèle pour la re implantation du tram, suivie de Grenoble en 1987 avec la standardisation du matériel, à Paris la ligne 1, Saint Denis – Bobigny elle est ouverte en 1992.
Pour rappel, Alstom multinationale française a rapporté le concours Cavaillé projet d’implantation du tram dans 8 villes françaises lancé dans les années 70. Trois de ces projets ont vu le jour avant 2000.
La réalisation de ces projets a été politique, des élections pour la mairie pour certaines villes ont été l’enjeu, jusqu’aujourd’hui.
« Si je suis élue le projet d’implantation de la ligne du tram sera abandonné » disait elle l’actuelle maire d’Avignon et pourtant, nous en avons bel et bien une ligne longtemps largement déficitaire. On en parle pour la réalisation d’un second tronçon en 2025.
Actuellement sur 29 implantations en France hors Paris et Ile de France 19 utilisent exclusivement du matériel roulant Alstom, (on n’a pas comptabilisé Bombardier fusionné il y a quelques mois) auquel matériel, il faut ajouter parts de projet, infrastructure, signalisation etc. qui viennent également du même fournisseur en partie ou en intégralité.
Il y a environ 1100km de rails et la première partie du tramway du Mans considérée comme la moins chère de France a couté 302 millions pour 15,4 km.
En RP sur 319 rames pour les 9 lignes, seulement 60 ne sont pas construites par Alstom.
Le tramway en RP couvre quasiment toute la partie existante de la PC, parfois 30 mètres de distance séparent leurs voies, les 16eme et 17eme arrondissements sont « épargnés » pour l’instant.
L’aménagement du territoire a besoin d’uniformité.
Business as usual.
Pour mieux appréhender le sujet on ajoute une série de cartes :
Carte 1 : La boucle au début du 20ème siècle, on voit 3 voies au niveau de Pereire.
Carte 2: La boucle avec les stations et une 4ème voie toujours au bd Pereire. La carte qui nous a permis de comprendre le fonctionnement de la PC et en complément avec la première.
Carte 3 : Réseau de métro en 1939, la ligne circulaire qui manque fait défaut.
Carte 4 : Evolution du réseau RATP du début à 2011.
Carte 5 : La PC ou ce qui en reste, la ligne noire correspond à la partie qui est utilisée par le RER C et celle en pointillés celle qui a été démontée, promenade du chien oblige.
Carte 6 : Les possibilités de connectivité avec le réseau des RER
Carte 7 : Etat des voies actuel, sur la partie magenta il y a eu du roulage dernièrement. On peut également voir l partie démolie entre la Porte d’Auteuil et la Seine.
Carte 8: La ligne 3 du tramway, mais a-t-on besoin de ces choses-là en XVI et XVII ?
Les cartes sont empruntées aux associations de la PC, APUR ou Internet
A part un article et un reportage de la BBC nous n’avons pas trouvé autre documentation en anglais sur la PC.
Il y a pléthore de documents en français à explorer pour mieux appréhender la question nous vous invitons à les consulter, la PC mérite l’attention, c’est l’exception industrielle française.
It is difficult to translate and express in a foreign language the peculiarities of a business that is more than complicated.
Let's try a summary anyway.
In 1851 a double line was gradually built around Paris, mainly for military reasons and for the transport of goods. The buckle was completed in 1869. Its name Petite Ceinture. (PC)
The creation of a second, larger ring, La Grande Ceinture, made it possible to free up capacity at the first, which made it possible to create a passenger service in 1862. (Ceinture means belt/ring)
It reached an attendance of 30 million users between 1899 and 1905 with a peak of 38 million during the Universal Exhibition of 1900. Thereafter attendance only fell.
Several factors to this:
- The means made available to travellers were of mediocre quality and they did not evolve as competition took hold.
- From 1900 the city has a metro network.
The passenger traffic for the PC stops in 1934 after the operators (private companies) tried to sell the whole to the CMP (the ancestor of the RATP)
The transport of goods continued until the end of the 1980s and stopped with the gradual disappearance of the last factories, slaughterhouses, and other freight stations served.
In 1938 we have the creation of the SNCF and 11 years later follows the creation of the RATP in their current forms.
From 1941 we began to see interventions that undermined the integrity of the ring and from 1950 we witnessed real estate operations (stations and rights-of-way) which continued until the 1980s.
Between 1950 and 1990 there were a few attempts to exploit what remained of the ring, sometimes the initiative came from the RATP or the SNCF or even from the council of the region, the elected representatives, but for lack of convergence it failed.
At the start of the 1990s, the last chance of operating the network was lost, it was decided to set up tram lines on Boulevard des Maréchaux, rather than using the already existing network of the PC.
Apart from the Communist Party at least for the last 3 decades, no one else is campaigning for the CP to regain its original use.
In 2006 an agreement was signed between the City of Paris and the SNCF to be able to develop plots of the network into gardens and promenades by ensuring the superposition of assignment. All arrangements must be reversible. SNCF continues to maintain the network. (e.g. identical reconstruction of bridges)
Extension of the protocol in 2015.
Contrary to what has been the norm, since the beginning of the 20th century, creating rings around large agglomerations, which is still rigorous and topical, here we are witnessing the abandonment of an existing solution which has proven its worth. in favour of other solutions.
For what?
Several hypotheses, rather difficult to demonstrate such as the lack of vision on the part of the operator or the impossible coordination between SNCF, RATP and local elected officials, no mayor until 1977, inertia of the Ministry of Transport.
At the scheduled end of the transport of goods, nothing is really envisaged for its use. It remains of the rail network and the solutions envisaged are not realistic enough, they fail.
On the contrary, large plots (stations and rights-of-way) are sold for real estate transactions.
In reality, understand what happened up to 1990, it is necessary to carry out the work of a historian.
Examining the compositions of the boards of directors of the SNCF and the RATP of the cabinet of the Ministry of Transport could enlighten us and the analysis of the balance sheets could understand us on the necessity or the reason for what has been done.
From 1990 we have a clearer picture of the involved forces.
After having "worked" in the 16th and 17th arrondissements, for the passage of the RER C, the creation of the tram on the boulevard des Maréchaux removes 3 lanes for cars and creates a barrier to enter the center by car.
“Ecology” is on the move, Nantes in 1985 served as a model for the re-establishment of the tram, followed by Grenoble in 1987 with the standardization of equipment, in Paris line 1, Saint Denis – Bobigny was opened in 1992.
As a reminder, Alstom, a French multinational, has reported the Cavaillé competition for the tram installation project in 8 French cities. Three of these projects started before 2000.
The realization of these projects was political, elections for the town hall were the stake, until today.
“If I am elected, the project to implement the tram line will be abandoned”, said the current mayor of Avignon, and yet we do indeed have a line that is largely for longtime in deficit. There is talk of a second section being built in 2025.
Currently out of 29 locations in France outside Paris and Ile de France, 19 exclusively use Alstom rolling stock (Bombardier has not been counted) to which equipment must be added project shares, infrastructure, signalling, etc. which also come from the same supplier in part or in full.
In RP out of 319 trains for the 9 lines, only 60 are not built by Alstom.
There are approximately 1100km of rails and the first part of the Le Mans tramway considered the cheapest in France cost 302 million for 15.4 km.
The tram in RP covers almost the entire existing part of the PC, sometimes 30 meters apart between their tracks.
Land use planning needs uniformity.
Business as usual.
To better understand the subject, we add a series of maps:
Map 1: The loop at the beginning of the 20th century, we see 3 tracks at Pereire.
Map 2: The loop with the stations and a 4th track 0 Pereire. The map that allowed us to understand how the PC works and in addition to the first.
Map 3: Metro network in 1939, the missing circular line is missing.
Map 4: Evolution of the RATP network from the beginning to 2011.
Map 5: The PC or what remains of it, the black line corresponds to the part that is used by the RER C and the dotted line is the one that was dismantled, dog walking required.
Map 6: The possibilities of connectivity with the RER network
Map 7: Current state of the tracks, on the magenta part there has been some traffic recently. We can also see the demolished part between Porte d'Auteuil and the Seine.
Map 8: Tram line 3, but do we need these things in the 16th and 17th districts?
The cards are borrowed from the PC associations , APUR or Internet.
Apart from an article and a report from the BBC, we found no other documentation in English on the PC.
There is a plethora of documents in French to explore to better understand the question, we invite you to consult them, the CP deserves attention, it is the French industrial exception.
